SEPA-procedure niet beschikbaar voor deze aankoop
Maida ŽericMastr-Tools downloaden (met proefmodus)
Vind ervaren bedrijven voor zwaar transport en windenergielogistiek – van rotorbladtransport tot complete windturbines.
Wanneer afzonderlijke onderdelen van windturbines worden getransporteerd – of het nu tijdens de montage of demontage is – verschuiven de normen aanzienlijk. Wat in de klassieke, dagelijkse logistiek als groot wordt beschouwd, lijkt hier klein. Een voorbeeld: het rotorblad. Een lengte van ongeveer 60 meter is tegenwoordig standaard, maar in moderne systemen reiken de messen tot 90 meter - en ze wegen enkele tientallen tonnen .
Ook de andere componenten zijn verre van normaal. Het laagste torensegment weegt vaak 50 tot 70 ton, de hele stalen toren meer dan 200 ton. En waar de drie rotorbladen later met elkaar zullen verbinden, bevindt zich de naaf – een massief gegoten onderdeel met een gewicht van ongeveer 20 ton, aanzienlijk hoger in het geval van de grootste turbines. Wanneer dergelijke componenten moeten worden verplaatst, telt elk detail, hoe klein ook. Het spreekt voor zich dat dit een taak is voor experts op het gebied van transport en logistiek van windturbines .
Daarnaast zijn dergelijke afmetingen en gewichten ook allesbehalve normaal op onze wegen. Daarom moet elke route vooraf worden gecontroleerd en goedgekeurd – van bochtradiussen tot bruglasten tot doorrijhoogtes. Veel transporten vinden ook 's nachts plaats, wanneer de wegen leeg zijn en begeleidingsvoertuigen de route beveiligen. In smalle steden worden borden ontmanteld, kruispunten korte tijd afgesloten, toegangswegen gecoördineerd.
De chauffeurs sturen vervolgens hun zware transporters tot op de millimeter nauwkeurig. Ze krijgen via de radio instructies van ondersteuningsteams die elke beweging in de gaten houden. Want zelfs een kleine stuurhoek bepaalt of bijvoorbeeld een 80 meter lang rotorblad veilig lantaarns, huismuren, bomen of taluds kan passeren.
Transporten van windturbines vereisen daarom ervaring, precisie en goed geoefende processen tussen expediteurs, overheden, politie en energiebedrijven. En dit laat zien waar het in de logistiek van windenergie om draait: technologie, planning en verantwoordelijkheid zijn met elkaar verweven, zodat elk onderdeel onbeschadigd aankomt waar het nodig is. Achter deze precisie gaat een enorme planningsinspanning schuil.
De afmeting komt echter niet alleen tot uiting in de grootte van de componenten, ook het totale volume spreekt een duidelijke taal:
Alleen al in Duitsland worden jaarlijks tienduizenden zware transporten uitgevoerd voor de uitbreiding van windenergie – voor rotorbladen, torensegmenten en machineonderdelen. Volgens schattingen van het Association Initiative for Large-Capacity and Heavy Transports (VI GST) zullen in de toekomst tot 60.000 transporten per jaar nodig zijn voor de geplande uitbreiding van windenergie op land, zoals blijkt uit het huidige position paper van de VI GST.
Vóór het transport van de windturbine: planning, goedkeuring en routetesten
Vervoer van windenergie op vele manieren: weg, spoor, waterweg
De uitdaging van het transport van rotorbladen
De veiligheidsfactor bij het transport van rotorbladen
Hoeveel kost het om windturbines te vervoeren?
Conclusie: Voor het transport van windenergie zijn experts en vakkennis nodig
Elk transport begint meestal vele weken van tevoren voordat de eerste zware transporters beginnen te rollen – aan de balie. De logistiek van windturbines, d.w.z. het transport van afzonderlijke componenten zoals rotorbladen, torensegmenten en naven, is namelijk onderworpen aan strenge technische en wettelijke eisen. Elk zwaar transport moet worden aangevraagd, gecontroleerd en goedgekeurd.
Aanvragen voor transport worden digitaal ingediend via het landelijke VEMAGS-systeem . Daar coördineren expediteurs, wegverkeersautoriteiten, politie en infrastructuurbeheerders. De basis zijn de richtlijnen van de StVZO en de RGST 2013, die bepalen hoe zwaar transport voor windturbines moet worden toegepast en geborgd.
Allereerst staat de technische routeplanning op de agenda. Voordat een zwaar transport voor windenergiecomponenten wordt vrijgegeven, wordt de hele route digitaal gecontroleerd – van boogstralen tot doorrijhoogtes tot brugbelastingen. De planning is gebaseerd op het grootste onderdeel van de turbine, meestal het rotorblad.
Dit wordt beschouwd als de benchmark voor de route, terwijl de andere onderdelen vervolgens worden getest en geëvalueerd. Aan de hand van deze gegevens worden routeanalyses en bewijs van draagvermogen gemaakt. Deze zogenaamde routestudie documenteert alle kritieke punten van het tracé – van bruglasten en aslasten tot infrastructuur tot knelpunten en boogstralen – en vormt de basis voor de daaropvolgende goedkeuringsaanvraag. Dan wordt duidelijk of er verbouwingen nodig zijn, zoals het verwijderen van verkeersborden of het verbreden van toegangswegen. Na afronding van het windenergietransport worden de tijdelijke aanpassingen meestal weer ontmanteld.
In Duitsland zijn de procedures complex. Elke deelstaat heeft zijn eigen verantwoordelijkheden en voor transporten over de staatsgrenzen heen zijn aparte inklaringen vereist. Ook gemeenten en vastgoedeigenaren moeten erbij worden betrokken als dat nodig is. Bijvoorbeeld wanneer er korte tijd op opritten, akkerranden of privépaden moet worden gereden. Pas als aan alle voorwaarden is voldaan, geeft het gezag toestemming voor het transport van windturbines.
Na vele weken van voorbereiding, coördinatie en coördinatie van dienstregelingen, begeleidingsvoertuigen en verkeerscorridors kunnen de transporten eindelijk van start. En dit vindt meestal plaats in de tijdvensters met weinig verkeer - meestal 's nachts tussen 10 uur 's avonds en 6 uur 's ochtends. En zo is het eigenlijke transport van rotorbladen, torensegmenten en andere componenten uiteindelijk het zichtbare deel van een lang, nauwkeurig gecoördineerd voorbereidend werk.
Hoe traag zo'n zwaar transport in de praktijk vordert, verbaast velen. Gemiddeld gaan de colonnes slechts stapvoets vooruit – meestal in de orde van grootte van ongeveer zes tot zeven kilometer per uur. Omdat de ritten beperkt zijn tot een paar uur 's nachts en steeds weer moeten worden gestopt om slagbomen te plaatsen, knelpunten te controleren of kruispunten vrij te maken, zijn er vaak maar een paar kilometer per nacht in bedrijf . Op veeleisende routes kan het daarom meer dan een week duren voordat een rotorblad van de overslaglocatie naar de locatie van het windpark is gebracht.
⬆️ [ Terug naar de inhoudsopgave]
Windturbines worden steeds groter. En met hun omvang neemt ook de complexiteit van de logistiek toe. Componenten met een lengte van meer dan 80 meter en een gewicht van meer dan 20 ton kunnen vaak slechts met aanzienlijke inspanning over de weg worden verplaatst. Last but not least vereist elk onderdeel een eigen transportvoertuig. Om deze reden onderzoeken logistieke planners steeds vaker multimodale concepten waarin verschillende transportroutes worden gecombineerd .
Naast wegen komen ook de binnenvaart en de havens in beeld. Ze bieden voldoende ruimte voor grootformaat componenten en helpen zwaar overbelaste wegcorridors te ontlasten. Van daaruit nemen vrachtwagens het laatste deel van de route naar de bestemming over. Spoorvervoer kan in individuele gevallen ook een optie zijn – bijvoorbeeld voor torensegmenten of kleinere componenten. Maar de rails bereiken al snel hun grenzen vanwege de lengte- en profiellimieten.
Waterwegen kunnen ook sommige dingen gemakkelijker maken bij het transport van windenergie ( © dedi | stock.adobe.com)
Toch kunnen dergelijke gecombineerde logistieke oplossingen veel voordelen hebben in het transport van windenergie: minder knelpunten op geselecteerde routes, een betere verdeling van het transport over verschillende vervoerswijzen en potentieel om de uitstoot te verminderen.
De organisatorische inspanning blijft echter hoog. Elke overslag, bijvoorbeeld van het schip of de trein naar de weg, brengt extra coördinatie met zich mee, indien nodig verdere vergunningen, op elkaar afgestemde tijdvensters en speciale apparatuur voor het vastzetten van de componenten.
Op de lange termijn maken multimodale vervoersstrategieën het echter mogelijk om grote onderdelen efficiënter te vervoeren en tegelijkertijd de infrastructuur en het milieu te beschermen. Hoewel ze nog geen landelijke standaard zijn, worden ze steeds meer gezien als een nuttige aanvulling op de klassieke heavy-duty logistiek – vooral daar waar conventionele routes hun grenzen bereiken. Met de verdere uitbreiding van windenergie en de toenemende turbinegroottes zal het belang van multimodale logistieke ketens waarschijnlijk verder toenemen. Niet in de laatste plaats om de wegeninfrastructuur en de goedkeuringsprocedures te ontlasten.
⬆️ [ Terug naar de inhoudsopgave]
Bij het transport van rotorbladen bereiken klassieke diepladers al snel hun grenzen. Bladen met een lengte van meer dan 70 meter hebben speciale voertuigtechnologie nodig om überhaupt wendbaar te blijven. In de praktijk worden drie uitvoeringen gebruikt: telescopische aanhangwagens voor lange goederen, aanhangwagens met rotorbladadapters en zogenaamde bladheffers op modulair chassis, zogenaamd "zelfrijdend". Wat alle speciale voertuigen gemeen hebben: zonder hydraulische stuur-, hef- en zwenksystemen zouden ze de huidige generaties rotorbladen nauwelijks kunnen vervoeren.
Voor "rechtere" delen van de weg worden vaak telescopische opleggers gebruikt. Deze opleggers voor windturbines kunnen meerdere keren worden uitgeschoven en bereiken laadlengtes tot 60-65 meter, en in speciale uitvoeringen zelfs meer, zodat ze plaats bieden aan rotorbladen met een lengte van meer dan 80 meter. Moderne modellen werken met pendelassen, die zowel een grote stuurhoek (soms tot 60 graden) als een slag van enkele honderden millimeters mogelijk maken. Zo kunnen de draaistellen oneffen ondergrond compenseren en kan de oplegger ondanks zijn lengte door rotondes, lichte haarspeldbochten en toegangswegen tot de bouwplaats worden gestuurd.
Waar bochten, hellingen of gebouwen kritischer worden, worden adaptersystemen gebruikt. Hier wordt het rotorblad aan de bladwortel geklemd in een adapter die op een platform of moduletrailer is gemonteerd. Deze adapters kunnen het blad hydraulisch heffen, kantelen en draaien om zijn eigen as. Typische specificaties: kantelhoek tot ongeveer 60 graden en een rotatie van het blad met meer dan 100 graden, vaak met een verschuifbaar contragewicht voor stabilisatie. Dit vermindert de effectieve lengte van de transportcombinatie in krappe bochten en maakt het mogelijk om het blad opzettelijk langs obstakels te "draaien".
Ondanks hun gigantische afmetingen blijven rotorbladen dankzij dergelijke technologieën zeer wendbaar – en kunnen ze zo zelfs de krapste plaatsen passeren ( © fotobalken | stock.adobe.com)
Bladheffers worden gebruikt voor bijzonder veeleisende secties, zoals steile bergwegen, smalle dorpswegen of blootgestelde locaties. Technisch gezien is dit een combinatie van rotorbladadapter en zelfrijdend modulair chassis (bijv. SPMT-achtige units). Deze systemen dragen het blad vrij in de lucht, hebben hydraulische hefcilinders en zwenklagers en kunnen, afhankelijk van de fabrikant en het model, het onderdeel tot ca. 60 graden oprichten en tijdens het rijden tot 360 graden draaien.
Bladheffers worden vaak bestuurd met een radiografische afstandsbediening. Vervolgens loopt een operator ernaast en past de positie van het blad in realtime aan. Hij vermijdt actief obstakels zoals taluds, bomen, huizen, bruggen of tunnelsdoor het blad op te tillen of opzij te draaien. De vrij te kiezen bladpositie maakt het ook mogelijk om te reageren op zijwind: sommige systemen maken 360° rotatie mogelijk om het oppervlak van het blad aan de wind te veranderen.
⬆️ [ Terug naar de inhoudsopgave]
Niet alleen tijdens het gebruik, maar ook tijdens het transport van rotorbladen zijn enorme krachten aan het werk. De reden hiervoor zijn de afmetingen en ook het gewicht van een enkel vel. In deze combinatie kan het gevoelig reageren op zijwind en helling. Zelfs matige windstoten kunnen het zwaartepunt verschuiven en extra belastingen op aanhangwagens en bevestigingssystemen veroorzaken. Om deze reden stellen transportbedrijven en klanten meestal hun eigen grenswaarden vast voor wind, temperatuur en toegestane hellingen om de risico's te minimaliseren.
Een van de kritische punten is bijvoorbeeld de interface tussen het rotorblad en de adapter. Het moet alle krachten opvangen die ontstaan bij het heffen, kantelen of draaien. De bevestiging en vergrendeling worden daarom voor elke rit gecontroleerd en gedocumenteerd. Tijdens de rit zelf zorgen hydraulische systemen voor de nodige load balance: pendelassen verdelen de druk gelijkmatig, compenseren oneffen ondergrond en houden het transportplatform zo horizontaal mogelijk, zodat het blad in elke situatie stabiel blijft.
Ook de infrastructuur wordt voorbereid op de buitengewone belasting. Bermen, opritten en bermen moeten immers bestand zijn tegen aslasten van ruim boven de 100 ton . Indien nodig worden bermen verstevigd met staalplaten of grindlagen zodat de grond niet meegeeft.
⬆️ [ Terug naar de inhoudsopgave]
Het vervoeren van een windturbine is een logistiek hoogstandje en tegelijkertijd erg duur. Nog voordat de eerste zware transporter wegrolt, beginnen de planning, routetests en goedkeuringsprocedures. Elke rit moet individueel worden aangevraagd, gecontroleerd en gecoördineerd met autoriteiten, politie en infrastructuurbeheerders. Dit voorbereidende werk alleen al slokt veel tijd en geld op.
Hoe duur een transport uiteindelijk zal zijn, hangt echter van veel details af: van de lengte en het gewicht van de componenten, van de route, de eisen langs de route en van het aantal betrokken districten of deelstaten. Structurele aanpassingen zijn bijzonder kostbaar – wanneer verkeerslichten moeten worden gedemonteerd, bermen versterkt met staalplaten of toegangswegen tijdelijk moeten worden verbreed. Wachttijden als gevolg van het weer of gebrek aan goedkeuringen drijven ook de kosten op. Afhankelijk van de omvang liggen de kosten voor het transport van een compleet systeem in de orde van grootte van zes tot zeven cijfers.
Een grote kostenpost zit niet op de weg, maar in de krant: de vergunningen. Elk zwaar transport heeft zijn eigen goedkeuring nodig, en zelfs kleine veranderingen in gewicht of deadline leiden tot nieuwe procedures. De Duitse Technische Federatie (VDMA) schat het besparingspotentieel op maximaal 70 miljoen euro per jaar als deze processen zouden worden gedigitaliseerd en versneld. Ter vergelijking: in Nederland worden dergelijke transporten meestal binnen een paar dagen digitaal goedgekeurd – in Duitsland duurt het vaak weken of maanden.
Hieruit blijkt dat de kosten vooral te wijten zijn aan organisatie, coördinatie en wachttijd. Ervaren logistieke bedrijven weten hoe ze inspanningen en kosten kunnen beperken – door een toekomstgerichte planning, nauwkeurige routestudies en nauwe coördinatie met de autoriteiten. Als je alles bijhoudt, bespaar je niet alleen geld, maar ook kostbare tijd, en bovendien kun je ervoor zorgen dat elk onderdeel op tijd op de plaats komt waar het nodig is.
⬆️ [ Terug naar de inhoudsopgave]
Wanneer een rotorblad door de nacht rolt, begeleid door radio-instructies en blauwe lichten, wordt eindelijk duidelijk wat windenergielogistiek betekent: precisie, ervaring en teamwork onder omstandigheden die geen routine kennen. Elk transport is een project op zich. Met een eigen tijdvenster, een eigen route en eigen regels.
Juist omdat windturbines steeds groter worden, groeit ook de verantwoordelijkheid van degenen die ze moeten verplaatsen. Er zijn ervaren bedrijven voor nodig, experts die de technologie begrijpen, regelgeving en controleprocessen met een vooruitziende blik kennen. Alleen zo kunnen we ervoor zorgen dat windturbines op tijd en ongedeerd op hun bestemming aankomen, waar beweging energie wordt.
Op wind-turbine.com vindt u logistieke bedrijven die precies deze ervaring hebben – van de eerste meter van de route tot de laatste reis naar het windpark.
